Örömmel olvastuk az Érdiek Fórumán, hogy készül "Érd Megyei Jogú Város közúthálózatának és közforgalmú közlekedési rendszerének vizsgálata", s ehhez az elkészült munkarészek tekintetében véleményeket kér a hivatal. Felmerültek ugyan kérdések (A közzétett anyag a teljes anyag? Hol van az 1. és 2. munkarész? Netán a többi?), melyekre nem kaptunk választ, de örömmel veszünk részt a munkaanyag közzétett 3. és a 4. munkarészének társadalmi egyeztetésében. A vizsgálati anyag és a felhívás elérhető az Érd.hu portálon.
A 4. részfeladat
írásos részének első bő felével
kapcsolatban érdemi észrevételezést tenni nem igazán tudunk laikusként. A szakirodalom általános összefoglalásával foglalkozó első 11 oldalt a döntéshozók figyelmébe kell ajánlani azzal, hogy ha már fizet a város egy ilyen összefoglalóért, akkor legalább alkalmazni szíveskedjenek. A helyi specifikumok a 12. oldaltól találhatók, társadalmi egyeztetésre igazán innen tarthat számot az anyag.
Ilyen rész a 12. oldal., 6.ábra., mely
A jelenlegi közúthálózat
címet viseli. Ha hihetünk a szöveges megfogalmazásnak, akkor nem tett mást a térkép készítője, mint a HÉSZ 3. sz. tervmellékletét, a "Közgyűlés 2007. V. 17-i döntése szerint"-i (hogy mi az: rendelet, vagy határozat, illetve mi a száma, az relytély marad) listát összegyúrta. Ez tulajdonképpen városi feladat lenne, de ha nincsen ilyen, hát most legalább valaki csinált egyet. Ám állapotfelmérésnek legkevésbé sem nevezhető. Ez a térkép egyes tárgyi tévedéseiből ki is tűnik.
- A jelenleg burkolt utcák listája nem teljes. Pl. Felsővölgyi út (lásd később), Tátra utca.
- A gyűjtőutak ábrázolása sem a jelenlegi állapotokat, inkább a vágyálmokat tükrözi. A Kalotaszegi és Bibic utcák közötti átkötés egyszerűen nem is létezik. Több útvonaltervező és GPS navigációs rendszer is úgy tudja, hogy ez az út létezik, s ebből számtalan kellemetlensége származik az itt élőknek (eltévedő üzeletfelek és rokonok, mérges kézbesítők és futárszolgák, stb.). De legalább a város és annak közlekdési helyzetét elemzők legyenek tisztában a tényekkel: http://maps.google.com Műholdas nézetben gyönyörűen látszik, hogy ez nem gyűjti, legfeljebb csak az eltévedt utazókat. A szóban forgó útvonal (vagy azzal párhuzamosan, a Bagoly utcába érkezően) kiépítése javasolt lehet (lásd még 24. csomópont). Igaz, hogy a változtatási tilalom fenntartásáig ez inkább elkerülő út lenne Tárnok felé, s talán ezért lenne különb, mint a Felsővölgyi út aszfaltozása.
- A tanulmányban, illetve más forrásokban sem találtunk forgalomszámlálási adatokat, így nehezen lehet vitatkozni a gyűjtőutak megállapításának helyességével. Amit egy társadalmi egyeztetésben ilyenkor egy városlakó tehet, az csupán a saját tapasztalataival való összevetés, ami szintén lehet tévedés. Mindezek tudatában fontosnak tartjuk megjegyezni, hogy a Hargitai és a Késmárki utcák sokkal nagyobb forgalmat bonyolítanak le, mint a Kalotaszegi. Ez természetesen annak kiépítésével (amivel a tanulmány nem számol) változhat.
- Kérdésként merül fel, hogy a Fuvaros-Aknász utcai M7-aluljáró miért nem része a gyűjtőút-hálózatnak.
A városi közlekedésszervezés és -fejlesztés helyzetét jól mutatja a
Felsővölgyi út esete
is. A 33. oldalon az A pont jelzi, hogy a Felsővölgyi út aszfaltozása "elkezdődött" (azóta befejeződött, jól járható utca lett). A jelenlegi közúthálózat térképi tanúsága szerint azonban ez az út még nem "zöld", azaz az önkormányzat aszfaltozásra nem javasolta. A tanulmányban nem találtam olyan részt, ami bírálná a koncepciótlan útépítéseket, pedig ha hihetünk a tanulmányban foglaltaknak, úgy ez esetben is ez történt: van egy 2007. V. 17-i közgyűlési döntés, amit nélkülözve később más utak épülnek. Ezek után persze kérdés, hogy a koncepció (illetve a burkolásra javasolt utak listája) mi alapján készült, illetve hogy attól milyen indokok alapján tértek el. Ez persze nem a tanulmány hiányossága. De szakemberektől elvárható lenne, hogy a politikai döntéshozók figyelmét felhívják a koncepciótlan döntések és a következetlenség helytelenségére.
Az átfogó ismeretekkel nem rendelkező laikus lakóban ezek után felmerül a kérdés, hogy a 13. oldalon található "Polgármesteri
Hivatal illetékeseinek
tájékoztatása" alatt pontosan mit kell érteni. Legjobb tudomásunk szerint ugyanis a város vezetése a mai napig adós az Érdi Kerekasztal (ÉKA) "közlekedési szakember alkalmazása" kötelezvény végrehajtásával.
Mindezek mellett a tanulmány közzétett részei
kedves olvasmánynak
bizonyultak. Rögzültek azok az általános és helyi ismeretek, melyeket eddig is tudhattunk. Hiányérzetünk abban támadhat csupán, amit eddig sem tudtunk: forgalmi adatok, közeli és távlati lehetőségek, hol és milyen beavatkozásokra van szükség,illetve magának a forgalmi rendnek - a jogszabály által kötelezően elvégzendő - a felülvizsgálata. Lehet, hogy ezek a közzé nem tett munkarészekben találhatóak? Legyünk jóhiszeműek és várjuk meg azok közzétételét is. Záróvéleményt csak az után adjunk. Bizalmunk tehát töretlen: "jó úton haladunk".
Tekintettel arra, hogy a 4. részfeladat címében intézkedéseket és javaslatokat ígér (ami egy közlekedési rendszer felülvizsgálatánk a tulajdonképpeni célja lenne), igazi várakozásokkal
a 2.2 fejezettől
kezdődően vagyunk. Az összkép ugyanakkor lesújtó. Hogy miért éppen ezeket a kereszteződéseket és útvonalakat választották (pontosabban: másokat miért nem), azt csak kérdésként tudjuk feltenni. Tisztában vagyunk vele, hogy a tárgyalt csomópontok a meglévők közt a legfontosabbak, de egy átfogó vizsgálatnak véleményünk szerint illene a főútvonalakról legalább időnként letérnie más irányokba is. Az első 12 oldal sok helyes megállapításai közül (pl. lakó-pihenő övezet kijelölése, egyirányú forgalmi utakból álló hálózat kialakítása, parkolás-szabályozás) a "módosítási javaslatok" munkarészben megvalósításra már nem javasolnak semmit.
A csomópontok felsorolás-jellegű problémagyűjteménye egyébként megfelelőnek tűnik, s amint átlagos közlekedőként észlelünk és értünk belőle, az nagyjából helyes is.
A 2. csomópont
a város egyik (ha nem a) legneuralgikusabb pontját, a Bem tér és környékét veszi. A szerzők szerint a térre és az M7-es autópálya csatlakozásra részletes terv készült, ezért a 2, 3, 4 és 6 jelű csomópontokra a szerzők nem térnek ki. Adófizető állampolgárokként és jogértelmezőként ezt a megoldást nem tartjuk elfogadhatónak. A minimum az lenne, hogy megnevezi azt a helyet, ahol ennek a nagyon fontos közlekedési fejlesztésnek a terveit megtekintheti az érdeklődő, de jelen sorok írói azt is elvárnák, hogy (hasonlóan az önkormányzati döntések tanulmányba történő beemeléséhez), azokat a terveket beillesztik ide, s kritikát csatolnak mellé. Az adófizetők pénzéből készülő jelen munka ugyanis nem egy szerzői kollektíva által készített esszé, hanem Érd MJV közlekedési rendszerének vizsgálata. Ezt a feladatot a Bem tér kihagyásával nem lehet elvégezni, következésképpen enélkül ez a munka csonka.
Olyan apró részletekbe nem érdemes belemenni, hogy a vizsgálatot készítők mit neveznek
"megfelelő minőségű"
burkolatnak. De ha ez valóban így van, akkor a város vezetése miért szándékozik a 8. csomópont leírásának ezen megállapítása ellenére ezt az útvonalat felújítani? Minden bizonnyal azért, mert a helybéliek tudják: ezt bizony rendbe kell tenni.
A 24. csomópont
tárgyalásában is visszaköszön a gyűjtőutaknál korábban tárgyalt probléma. Ahogyan a tanulmány készítői fogalmaznak, "a Bagoly utca folytatása (...) gyűjtőútnak jelenlegi állapotában nem megfelelő". De ha be is mentek volna az utcába, maguk is rájöhettek volna, hogy a gyűjtő úti létnek más akadályai is vannak (lásd korábban).
A 28. csomópont
tárgyalásakor olyan irányú javaslatot tesz a kollektíva, hogy pl. a helyi TV-ben érdemes tájékoztatást adni a kétsávos korforgalomban alkalmazandó vezetési technikáról. Mindezzel egyetértve meg kell jegyeznünk, hogy a szóban forgó csomópont két országos főút találkozási csomópontja, s mint ilyen nem városi hatáskör, s noha a város közlekedési rendjében fontos szerepet tölt be, megoldásért a megyei/regionális közútkezelőt kell keresni, illetve a használók tekintetében sem a helyi TV nézői között kell kutakodni (ha csak nem sikerülne a százhalombattai, ercsi, adonyi, dunaújvárosi, dombóvári, pécsi, ráckeresztúri, stb. helyi médiával egyeztetni egy ilyen kampányban). Hogy ténylegesen kik használják a körforgalmat, azt egy forgalomszámlás lenne hivatott eldönteni, de már csak az igen nagyszámú tehergépjármű forgalomból is arra lehet következtetni, hogy helyi szinten ezt a problémát nem lehet megoldani.
A 31. csomópont
tárgyalásánál a "forgalmi rend módosítása nem indokolt" sommás eredményt olvashatjuk. Talán ki kellett volna próbálni a csomópontot a Fehérvári úton nyugatról megközelíteni úgy, hogy a Bagoly utcába balra kanyarodott volna a vizsgálatot készítő, netán a központból úgy érkezni, hogy jobbra 180 fokos kanyarral a virágoshoz, a rendőri irodához vagy a nevelési tanácsadó hátsó épületéhez érkezik (hasonló élmény a Bagoly utcából ugyanide bekanyarodni). Az sem egy nagy élmény, amikor a már említett nyugati érkezésnél áll egy nagyobb jármű a lámpa zöldjénél, s szeretne balra kanyarodni, de 2-3 lámpaváltáson keresztül nem engedik át (egy időben van a balra kanyarodás és az egyenesen haladás zöldje), közben a nagyon keskeny, egyenesen haladni kívánó sávban a busz már nem fér el. Véleményünk szerint tehát a megállapítás nem helyes, a forgalmi rend módosítása indokolt, minimálisan a lámpa átprogramozását kell megejteni.
A 33. csomópont
-nál hasonlóan felületes a megállapítás, amikor is a Soós Pékség felől érkező jelentős forgalmat egyszerűen szimpla szervízúti forgalomként kezeli. De itt legalább megoldási javaslat szerepel, mellyel egyet is érthetünk.
A B. jelű útvonal
egy nem létező kapcsolatot taglal: a Dália és Vincellér utcáktól egy új utat az M0 Anna-hegyi pihenőbe. Látszik, hogy ez a nem létező út megrendelői kívánságra került bele a tanulmányba, s megállapításával egyet tudunk érteni: "Kérdés azonban, hogy Érd város szempontjából milyen hálózati
illetve helyi jelentőséggel bír majd az útvonal". Csak nem egy új M0 lehajtót kíván a város vezetése Érdre ereszteni? Vagy csupán a már bezárt gyorséttermet lehetne így megközelíteni?
A 3. részfeladat
a helyi tömegközlekedési rendszer felülvizsgálatával foglalkozik. A temérdek menetrendi és viszonylati hivatkozás közt a laikus városlakó is észreveszi, hogy a vizsgált rendszer nem a mai Érd közlekedési rendszere, hanem a vasúti aluljáró építése ideje alatti, de a járatritkítási- és megszüntetési intézkedések előtti állapot. Annak is a menetrendből kinézett elvi vázlata. Jobb helyeken ehhez hasonló tanulmányokat nem a fióknak gyártanak, hanem a következő időszakban meghozandó intézkedések alátámasztására (illetve fordítva: a vizsgálat alapján hozzák meg a következő évek intézkedéseit). Ehhez viszont elengedhetetlen, hogy a tanulmány (felülvizsgálat) valós állapotokat tükrözzön, állandósult problémákra hívja fel a figyelmet. Jelen munkában van olyan terület, mely a vizsgálat alapján tömegközlekedéssel ellátott, a valóságban pedig nem jár a környéken semmilyen menetrendszeri személyszállító eszköz.
S végül egy
személyes, állampolgári észrevételt
engedtessék meg. A tanulmány kétségtelenül egyik leginformatívabb munkarésze a 3.3 melléklet, melyben adófizető városi polgárként megtudhatom, hogy a helyi közlekedés által kiszolgálatlan jeletősebb területi egységek egyikében élek. Ezért már érdemes volt venni a fáradtságot a tanulmány elolvasására. Mindezek mellett dicséretes tény már az is, hogy egy ilyen tanulmány közgyűlési tárgyalása előtt érdemi vitára bocsátanak egy fejlesztési anyagot. Remélhetően nem csak azért, mert EU-s előírás .
A további munkához mind a hivatal illetékeseinek mind a tanulmány készítőinek jó egészséget és figyelmet kíván a:
Többet ÉRDemelsz Közéleti Műhely
érdlakó
egy kis kognitív glokalizmus