Érd központja egy P+R parkoló?

Rögtön az elején hangsúlyosan tisztázni kell valamit. Ez a poszt és az alábbi számítás tervezési céllal készült. Tehát nem azért, hogy megmagyarázzuk azt, ami van. Nem a valóságot, nem a pesszimista "úgy sem lehet semmit sem kezdeni a problémával" jelenséget akarjuk erősíteni, hanem kísérletet teszünk arra, hogy megállapítsunk bizonyos társadalmi igényeket, s irányt szabjunk a kívánatos fejlesztéseknek. Tehát nem arról beszélünk, hogy "álmodik a nyomor", hanem arról, hogy mit szeretnénk elérni, milyen következményei lehetnek döntéseinknek. Éppen ezért kérem a konstruktív hajlamú olvasóinkat, hogy tegyenek nyugodtan kritikai észrevételeket a számokra, arányokra, számítási módszerekre, s javasoljanak bátran más szempontokat is figyelembe venni. (Itt a FB oldalunk posztjában).

A következőkben a számítást mutatom be. Ez elég unalmas és hosszú lesz. Az eredményt ide kattintva olvashatod.

Kiindulási adatok

Statisztikai adatokat a 2011-es népszámlálásból vettem. A népsűrűségi adatokat a GeoX 100x100 adatbázisából, az ingázási szokásainkat korábbi KSH kigyűjtésemből. Hasznos volt a TeIR látványos adatbázisa is. Az adatoknál érdemes figyelembe venni, hogy egy csaknem tízéves adatsorról beszélünk, s a következő évtizedekre való tervezés esetén ezeket a számokat feltétlenül növelni kell a demográfiai változásoknak és urbanisztikai elképzeléseknek megfelelően.

Érdnek nincsen (legalábbis nyilvánosan nem elérhető, sajtó által megénekelt) mobilitási terve. A számításnál nem ismert a jelenlegi állapot, de szubjektív módon célszámokat megfogalmaztam. Ezeket a Budapesti Mobilitási Tervre alapozva így határoztam meg: ebben az évtizedben el kellene érni azt, hogy az utazások számában a közösségi közlekedés 40%-os részarányú legyen, a személygépkocsit 40%-ban használják, a gyaloglás 15%-ot tegyen ki, a kerékpáros utak száma pedig az 5%-ot érje el. Tisztában vagyok vele, hogy ezek nem igazán nagyratörő tervek (a budapesti számok jelenleg 45 / 42 / 11 / 2, a terv pedig 50 / 30 / 15 / 5), de személy szerint jelenleg még ezeket a számokat is kellően merésznek (optimistának) gondolom. Jó lenne, ha az Önkormányzatnál készülne egy felmérés a mai helyzetről és egy megalapozott vállalás, s azokkal a számokkal újra lehetne számolni...

Pár paramétert a szakirodalomból vettem át. Ezeket nyilván nem kerek értékekként kell és minden esetben érvényes feltételként szabad figyelembe venni, de iránymutatásnak, számolási alapnak megteszik ahhoz, hogy nagyságrendileg képet kapjunk igényekről, folyamatokról. Ilyen szám az 500 méteres rágyaloglás, melyet közlekedési hálózatok tervezésénél ökölszabályként vesznek figyelembe pl. a buszmegállók sűrűségénél. Ez az a távolság, melyet a tapasztalatok szerint az emberek úgy tesznek meg a megállóig, hogy az nem teher nekik. Ez egyfajta komforthatár. Ahogyan a kerékpárosoknál a 10 perces vagy 3 km-es elérés. Ez utóbbinál nemzetközi tapasztalatok is bizonyítják, hogy jelentős mértékben megnövekszik a vasutat használók száma, ha az állomáson biztonságban hagyhatják kerékpárjukat. Tudom, hogy ezek a paraméterek egyes országokban és az egyes járműtípusoknál, szolgáltatási színvonalaknál eltérőek (pl. egy német kisvárosban a vasúthoz más az érték, mint Érden a Volánbuszhoz), de a számítások nagyságrendiségéhez megfelelőnek gondolom ezeket az értékeket Érd esetében is.

Rágyaloglási vizsgálatot az érdi buszközlekedés kapcsán már mutattunk itt az érdlakón, íme:

A népsűrűség szemléletességéért telkekkel és lakásokkal is számolunk. Teljesen önkényes módon egy dombosvárosi átlag telekkel számoltunk (ez valahol 700 m2 körül van, én az utcánkra jellemző 21x32 m-rel ábrázoltam). Az ábrákon a lakások egyennagyságúak, tehát a "mekkora lakásban laknak annyian" kérdéskörrel nem foglalkozunk, miközben tudjuk, hogy a több lakásos épületekben jellemzően kisebb lakások vannak.

Rágyaloglás vs. 100x100

Egy adott területen élő népesség adataival fogunk dolgozni. Ehhez a rágyaloglási és rákerékpározási területeket kell összevetnünk népsűrűségi adatokkal. Az előbbiek a valóságban egy szabálytalan krumpli formát adnak attól függően, hogy milyen az utcák hálózati szerkezete és a domborzati viszony. Kapacitás és célszoftver hiányában ezt az én számításaimban egyszerű, R = 500, 1000, illetve 3000 m sugarú körként definiáltam. A népsűrűségi adatokat a 100x100-as adatbázishoz igazodva egy 100 m x 100 m -es négyzetekkel számoljuk. A két terület közötti váltást az elméleti vizsgálatban mindig számolni kell, azonban a konkrét érdi esetben a tényleges adatokat vettem figyelembe (a térképen összeszámoltam és súlyozva összeadtam a "pixelek" értékeit).

Alapként elmondható, hogy az 500 m-es rágyaloglás 785.000 m2-t jelent, ami 78,5 db 100x100-as népesűrűségi kockát ad ki.

Tipikus népsűrűségi adatok a 100x100 adatbázis függvényében

Az egyszerűség kedvéért a 100x100 adatbázis határértékeivel számolok. Ez 10, 20, 30, 50, 100, 200 és 400 fő / 10000 m2 népsűrűségi határokat nevez meg. Nyilván a szakirodalomban más határok is előfordulnak (itt pl. 30, 40, 50, 75, 100 és 150 dwelling units per acre).

Első körben azt nézzük meg, hogy egy 500 m rágyaloglási sugarú körben hány ember lakhat!

Csupán az érdekesség kedvéért adom mellé a lakásszámot is (a KSH 2,9 fő/lakás adatával számolva), megjegyezve, hogy a szemléltető ábrán a 100x100-as mezőnek csak kétharmadát (fenti ábrán zölddel jelölt telkeket) ábrázoltam.

	jellegábra	min. népsűrűség (100x100)	átlagos lakásszám	lakosságszám rágyaloglási távon belül (fő)
1.		20	6,90	1 570
2.		30	10,34	2 355
3.		50	17,24	3 925
4.		100	34,48	7 850
5.		200	68,97	15 700
6.		400	137,93	31 400

Érd és a vasút

Vasúti szempontból nagy különbség van állomás és megállóhely között, de jelen vizsgálat szempontjából ezeket most egyenértékűnek vesszük és a fogalmazásban is egyszerűbben használjuk a megnevezéseket. Érden 5 vasúti megálló van (Érd állomás, Érd alsó megállóhely, Érd felső megállóhely, Érdliget megállóhely és Tétényliget megállóhely), s további 2 a közelében (Tárnok állomás és Nagytétény-Diósd állomás). A képen az 500 méteres rágyaloglási távolságukat jelölöm.

Tárnok, Érd, Érd alsó (és felső), Érdliget, Tétényliget és Nagytétény-Diósd 500 méteres körzete

Érd alsót és Érd felsőt közelségük és kiegészítő funkciójuk miatt a következőkben egyetlen helyszínként kezelem és Érd alsó néven említem. Tekintettel arra, hogy jelenleg Érd alsó az a megálló, ahol a legtöbb vonat megáll, illetve a leggyorsabb - akár 11 perces - elérésre van Kelenföldtől (az M4 metrótól, azaz a budapesti metróhálózattól), kiemelt jelentőséggel bír. Vonzása többszöröse a többi érdi megállónak (ahol csupán félóránként, egyes menetrendi ciklusokban óránként áll meg Pest felé vonat). Ezért és intermodális csomóponti jellege miatt Érd alsó vonzása biztosan erősebb, mint a többié (ahol kevesebb vonat és ritkábban áll meg, s a menetidejük is hosszabb, s kereskedelmi-szolgáltató jellegük is jócskán elmarad).

Meg kell még említeni, hogy Törökbálint vasútállomás légvonalban 3000 m-re van Fenyves-Parkváros határától. Stratégiai jelentősége lehet ennek a ténynek, de jelen pillanatban - igazodva tényleges kihasználhatóságára - figyelmen kívül hagytam ezt.

A számítás menete

Minden vasúti megállóra 3 övezetet rajzoltam, s ezeken belül vizsgáltam a legvalószínűbb ingázási szokásokat:

• az 500 méteres rágyaloglást, amin belül a vasútra történő rágyaloglás a domináns,
• az 1000 méteres rágyaloglást, ahol - ha van - már többen választhatják a buszt a vasúthoz történő eljutásra, valamint megjelenhet a kerékpár is, de autóba még nem érdemes beülni,
• a 3000 méteres kört, amin belül már a busz és a személygépkocsi a legjelentősebb, de mérhető a kerékpáros intenzitás is.

A vasúti megállóhelyek és 500,1000 és 3000 méteres vonzáskörzetük.

Mivel elég jelentős átfedések vannak az egyes területek között, azokat rendezni (egyesíteni, kivonni) szükséges. Első körben az 500 és 1000 méteres körök közös területeit osztottam fel, majd a vasút elvágó hatásával csökkentettem azokat, amelyeknél ez indokolt.

Következő körben a 3000 méteres köröket rendeztem. Ez összetettebb feladat. Alapvetően itt is igaz, hogy a közös területrészek a közelebbi állomáshoz kerültek, de a vasút és jelentősebb főútvonalak elválasztó, illetve a Duna kirekesztő hatását is figyelembe vettem. És hamar rá kellett jönnöm, hogy Érdliget ezeken felül is eltérő számítást érdemel. Mert nagyon közel van Érd alsóhoz és Tétényligethez is, ugyanakkor nincsen közösségi közlekedéssel kapcsolata, azaz aki a vonzáskörzetében buszra száll, az nem Érdliget vasúti megállóhelyre megy. Továbbá vonzáskörzetét erős domborzati viszonyok (!) és a vasút elválasztó hatása is alakítja.

A domborzat figyelembevétele

Mindezek alapján az Érdligethez tartozó övezetet (ábrán kék szaggatott vonallal) nem vontam ki a szomszédos területekből, hanem felé helyeztem, s megállapítottam, hogy területe a többi területekkel 10 részterületet alkot (ezeket a későbbiekben külön kezeltem).

Az egyes vasúti megállóhelyek vonzáskörzetei

Ezek után alátettem a 100x100-as népsűrűségi adatokat.

Az egyes vasúti megállóhelyek vonzáskörzetei és lakosságuk

Ezt követően lehet számolni, összegezni, hogy az egyes vasúti megállóhelyek vonzáskörzetében mennyi ember lakik. (Számolásnál én a színskála középértékeit vettem figyelembe.)

Érd alsóra ezeket a számokat kapjuk:

(Ehhez hozzá kell még számolni az érdligeti 10 részterület adatait, de majd csak súlyozás után, egyelőre annyit, hogy onnan is a 3000 méteres övezetből 4 990 főt számolhatunk...)

Itt ismét figyelmeztetni kell magunkat, hogy 2011-es adatokról beszélünk, miközben a jövőre tervezünk. Egyelőre maradjunk meg a 2011-es adatoknál, majd később - a tendenciák alapján - vetítjük ki egy várható jövőbeni értékre az eredményeket.

Szóval a KSH adatsoraiból számítással tudjuk, hogy a lakosság 59%-a munkavállaló (avagy nem munkanélküli munkaképes korú), s 65%-a ingázik. Ez összességében azt jelenti, hogy a teljes lakosság 38%-a ingázik (a továbbiakban ezzel az aránnyal számolok). Tudjuk, hogy nagy részük (61%) Budapestre teszi ezt, de nem elhanyagolható más települések összege sem.

Célpontokra mégsem leszünk figyelemmel a következőkben, mert a meghatározó irányok mégis csak a vasúti irányokkal egyeznek meg, s bár a nagyságrendekkel kisebb ingázási irányok a busz / személygépkocsi eszközválasztásban lényegében ki is merülnek, de a módválasztási arányokba őket is beleértjük az alapadatoknál.

A továbbiakban a közlekedési szokások megállapítására teszünk kísérletet.

Ahogyan a bevezetőben már említettem, a Budapesti Mobilitási tervnél szerényebb célkitűzéssel számolok: közösségi közlekedés 40%, személygépkocsi 40%, gyaloglás 15%, a kerékpáros 5%. (Az egyéb mikromobilitási eszközöket nem vettem önálló kategóriának: a nagyobb elektromos rollereket és társaikat a kerékpárokhoz számítom, a kisebb, "zsebre tehető" eszközöket a gyalogláshoz. De ez a jövőben, a mikromobilitási forradalom tartóssá válásával változhat.)

Ezt az arányt veszem a városon belüli utazásokra, de az ingázókra másik bontást adok: célként a busszal 30%, vonattal 30%, személygépkocsival 40% arányt tűzöm ki.

És ezt a két arányt kombinálom, hiszen a legtöbb ember nem egyetlen eszközzel utazik, hanem útközben utazási módot vált (módváltó lesz). Például, aki minden munkanap Érd alsóról vonattal utazik, az a vasutat gyalogosan, személygépkocsival, busszal vagy kerékpárral éri el. Hogy milyen arányban vannak az egyes módok, az több tényezőtől függ, ezekből a legfontosabbakat vettem figyelembe: vasútállomás távolsága, közösségi közlekedés léte / hiánya / iránya, domborzat, épített környezeti elemek vagy természetes elemek elválasztó hatása. Nem vettem figyelembe időszakos tényezőket (pl. időjárás, útfelújítási munkák) és tervezési céladatokat (pl. mennyire vonzó menetrendje van, hiszen ennek megállapítása cél és nem alapadat kell legyen).

A vasúti megállóhelyek 500 méteres körzetében jelentősen megnő a vonattal ingázók aránya, számukra nem éri meg sem az autót, sem a kerékpárt elővenni, itt egyeduralkodónak vettem a legközelebbi vasúti felszállóhelyre történő rágyaloglást. Az 500-1000 méteres körzetben még mindig legerősebb vasúttal történő ingázás, azon belül a rágyaloglás, de már megjelenik a kerékpár és a közösségi közlekedés, valamint kisebb számban az autó is. 1000-3000 méter között a gyaloglás nagyon kicsi részt kap már csak, a kerékpár saját maximumára emelkedik, legjelentősebb a busz és a személygépkocsi. (Feltételezésemben a 3000 méter fölötti távolságban az ingázók inkább busszal és személygépkocsival utaznak - közvetlenül céltelepülésük felé.)

Ezeket az övezeteket egyesével kiértékeltem a fenti rajzok alapján. Egy hatalmas és bonyolult mátrixot kaptam, melyben rengeteg olyan kiindulási adat szerepel, melyek mind-mind egyesével tervezési program (azaz elérni kívánt cél) lehet. Ezeknek a megfogalmazása szakpolitikai viták feladata, ezért a teljes táblázatot nem adom itt közre (de szakpolitikai érdeklődőknek szívesen átadom, hiszen a peremfeltételek változtatásával láthatóvá válik, hogy milyen következményekkel kell számolni pl. P+R, B+R, járatsűrűség, s akár zebrák telepítésének igényében is.)

Érd alsó példájával bemutatom a számítás menetét. Érd alsó (és ne feledjük el, ide számítottam Érd felsőt is!) vonzásterületét alapvetően három részre osztottam: a vasúti sínektől északra, délre és a két vasút közötti területre. Az északi terület lakosságszáma így alakul:

A vasútállomást elérik:

(Természetesen más állomások esetében más adatok és más arányok vannak.)

Azt feltételezem (másként fogalmazva: azt szeretném elérni), hogy a vasútállomásra ingázási szándékkal személygépkocsival érkezők a használt személgépjárműben átlagosan legalább 1,7-en üljenek. (Mivel jelen számítás még csak a dolgozókat tartalmazza, a diákokat nem, így a velük utazó gyerekekkel itt sem számolok.) Másik feltételezésem, hogy a kerékpárral érkezőknek csak 1%-a viszi tovább a vonattal saját kerékpárját. 

Ebből tudjuk számolni a vizsgált területről származó, munkavállalói ingázáshoz kapcsolódó P+R és B+R igényeket:

• a 0 + 158 + 772 = 931 személy után 493 P+R parkolót,
• a 0 + 63 + 97 = 160 kerékpáros után 158 kerékpártárolót

kellene biztosítani a fent megadott és kitűzött célok elérése érdekében.

Ha elvégezzük a számításokat Érd alsó (és felső) teljes vonzáskörzetére, akkor a következő számokat kapjuk:

Ne feledjük, a kiindulási adatok a 2011-es népszámlálási adatok voltak! Érd lakossága 2011-ben 63 306 fő volt, 2019-ben 69 014. Ez 9,02%-os növekedés. Ha megnézzük az elmúlt évtized adatait, akkor azt látjuk, hogy növekvő ütemben nő Érd lakossága, az utóbbi években évi 1,57%-1,59%. Ha csak ezzel az adattal számolunk, akkor ez 2020-ra 70 049 fő (10,65%-os növekedés 2011-hez képest), 2025-re 75 225 fő (18,83%-os növekedés 2011-hez képest) lakosságot kapunk. És 2030-ra 80 ezren lehetünk 27%-os növekedéssel. Ha számításunk alapja az, hogy ebben az évtizedben elérjük e feltételezett közlekedési mixet, akkor ez időarányos teljesítéssel azt jelenti, hogy

• most 826 db,
• 2025-re 887 db,
• 2030-ra 948 db P+R parkolóra lenne szükség a belvárosban csak a helyi ingázásból fakadó igények kielégítésére.

 Ebből ma kb. 450 db van meg: 

• Érd alsó (StopShop) 350 (összesen 520 parkoló 3 szinten, melyből két szint P+R),
• Érd felső 60 (Bethlen Gábor utca 20, Széchenyi tér 10, új építés hamarosan átadva kb. 30),
• aluljáró tetején 40 (nem szabályos kijelöléssel).

Kerékpártárolónál ugyanez

• most 321,
• 2025-re 345,
• 2030-ra 368 db B+R.

Ebből ma 0 db van olyan, ami műszakilag kielégítő lenne, de keréktörő, városképet csúfító kialakításban van:

• Érd alsón 30,
• Érd felsőn 20.

A fenti számítás folytatható más kérdésekben is (pl. szükséges-e Parkvárosba villamost építeni, mennyi buszt kéne még forgalomba állítani, tovább sűrítsük-e a települési (al)központokat), és terveim szerint folytatom is a következő hetekben. E cikk azonban most csak arra keresi a választ, hogy kezelhetjük-e Érd központját egy P+R parkolónak.

Összefoglalás, következtetés

A közeljövőben Budapesten bevezetik a dugódíjat és tovább nehezedik majd a fővárosban az ingyenes parkolás. Teljesen érthető és világtrendekbe illeszkedő folyamatok eredményeként mind többen le fognak arról mondani, hogy autóval ingázzanak minden nap a fővárosba.

"A szuburbanizációs folyamatok következtében a városhatárt több mint 600.000 utazás keresztezi irányokként nap, mint nap, ennek kétharmada személygépjárművel történik. A települések közötti közlekedési kapcsolatokban jelenleg a legversenyképesebb megoldást az egyéni személygépjármű használata nyújtja. Túlterhelt utak, levegő és zajterhelés növekedése, energiapazarlás az eredmény. Az agglomerációs településekkel való együttműködést a közös érdekű közlekedési megoldásokkal javítani kell, ahogy a BMT Program is tartalmazza."

(Forrás: Budapesti Mobilitási Terv Közlekedésfejlesztési Beruházási Program (Stratégiai) Környezeti Vizsgálat: 5.3. Gátló társadalmi gazdasági konfliktusok)

Régi álom, hogy az így érkezőket Budapest határában, a metró és elővárosi vasúti kapcsolatok mellett kialakított P+R parkolókban átszállítsák a közösségi közlekedésre.

Azt kell látni, hogy Érd belvárosa pontosan egy ilyen hely. A 2005-ben P+R parkolónak is épült intermodális csomópont építésekor hiányt pótolt, s nagyon sokat tett az elővárosi közlekedés fejlődéséért. Ám ma, 15 évvel később már más számokkal kell szembenéznünk (minden reggel, parkolóhelyet keresve), s ha a jövőbe tekintünk, még inkább éreznünk kell, hogy valamit kezdenünk kell a helyzettel. Egy darabig működik a "majd talál magának valahol parkolóhelyet" hárítás, de ennek az a vége, amit tapasztalunk: a StopShop vásárlói nem találnak parkolóhelyet, A Lidl már lépéseket tett a kiszorításra, még meg sem nyílt az új Kormányablak, de már nem lehet előtte parkolni, a Vörösmarty Gimnázium parkolóit is elfoglalták az ingázók, s minden szabad négyzetméteren autó áll a Belvárosban. Azokat az áldatlan állapotokat látjuk, ami elől sokan kiköltöztünk Budapestről. Hoztuk magunkkal a problémákat, s még rátettünk egy lapáttal.

Szóval az ingázókra dedikált külön P+R parkolók szükségesek, melyeket nem szabad keverni a Belváros működéséhez szükséges parkolókkal.

Ha a StopShop parkoló adataival számolunk, akkor ma hiányzik még 3 db ilyen szint, de 2030-ra 3,6 db-ot kellene építeni belőle.

És ezt a vasúttól északra. Mert jó darabig nem lesz még egy alagút vagy híd a központban, márpedig a jelenlegi alagút kapacitása semmilyen körforgalmi megoldásokkal sem lesz képes annyi autót átereszteni reggel 6-8 óra között a reggeli csúcsforgalomban, hogy ez menetidőben megfelelő legyen (ma 5-8 perc a VMG-től a StopShopba átérni a 850 méteres szakaszon, ami gyalogszerrel 5 perc és 450 m / FRISSTÉS 200118: 2020.01.20-tól a StopShop parkolóját reggel 9-ig csak a Budai út felől lehet megközelíteni, ami 1000 méter és 8-10 perc lesz, lényegében át kell menni a belvároson).

Ráadásul a StopShop P+R parkolójának kapacitása elbírja a fentebb számolt, vasúttól délre keletkező igényeket.

De hogy is nézne ez ki? Ha nem a drágább, többszintes parkolót választanánk, hanem földszintest, akkor nagyságrendileg ezt képzelhetjük el a Széchenyi téren. Valahogy így:

Igen, ez nagyságrendileg a gimnázium területét jelenti.

Ha mégis többszintest építenénk, akkor 3 szintesben ezt kapnánk:

Ha nem ide építenénk, akkor mit jelentene ez a másik oldalon? Ha a régi buszpályaudvar területére gondolunk, akkor arra 3 szint. Azaz így nézne ki Érd belvárosa:

Ugye, hogy nem egy forgalomcsillapított, 21. századi várost látunk? De közelítsük meg a témát más irányú kérdésekkel!

Kinek a pénzéből építsük ezt az infrastruktúrát utakkal, lámpás csomópontokkal, kisajátításokkal? Ki fogja kezelni a parkolók környezetében megnövekedett lakossági panaszokat? (Hogy mást ne mondjak: egy gimnázium és óvoda mellé telepíteni egy ekkora parkolóházat szerintem kevés szülő szerint jó ötlet, de a környező lakásokban élők sem örülnének a beruházásnak.) Mindezt úgy, hogy nem fizetnek a parkolásért...

És akkor ismét figyelmeztetnem kell a kiindulási adatokra: azt feltételeztem, sikerül elérni, hogy a jelenleginél jóval nagyobb arányban utazzanak busszal, kerékpárral. Parkváros közlekedését pedig teljesen függetlenítettem a Belvárostól azzal, hogy nem számoltam az onnan származó igényekkel. Azaz egy ma merész, de optimistának ható forgatókönyvvel számoltam, s így is duplázni kéne a P+R számát. Tényleg ezt akarjuk városunk központjával tenni?

Véleményem szerint könnyű belátni, hogy az az autó okozza a legkevesebb problémát, ami reggel nem indul el parkolóhelyt keresni. Cél, hogy gyorsan, olcsón, kényelmesen jussunk el munkahelyeinkre. Ebben kell alternatívát adni a közösségi közlekedés és a kerékpározás feltételeinek fejlesztésével, a többi vasútállomás szolgáltatási színvonalának emelésével (pl. sűrűbb menetrenddel és P+R odatelepítésével, a mainál sokkal jobb buszhálózat és járatsűrűség megteremtésével).

Ahogyan a Budapesti Mobilitási Terv fogalmaz: a külső kerületekben, agglomerációban és elővárosokban is olyan színvonalra kell emelni a tömegközlekedési ellátást (az időbeni és távolsági elérhetőségét, valamint megfizethetőségét a közösségi járműveknek), hogy ne érezzék hátrányát a személygépkocsi-használat korlátozásának (6.1.1. Fenntarthatósági szempontú javaslatok).

Következő posztjaimban ezekre keresem majd a lehetőségeket.

Konstruktív hajlamú olvasóinkat arra kérem, hogy tegyenek nyugodtan kritikai észrevételeket a számokra, arányokra, számítási módszerekre, s javasoljanak bátran más szempontokat is figyelembe venni. (Itt a FB oldalunk posztjában).

FRISSÍTÉS 200118:

Megjegyzés 1. Sok meglévő parkolóval nem számoltam. Például azzal a kb 40 autóval, ami ma az aluljáró tetején parkol. Mert annak a felületnek gyalogos, városközponti területnek kell lenni (pl. vendéglátóipari teraszokat kellene oda tenni) és nem parkolónak. Én 750 olyan parkolót számoltam össze a belvárosban, aminek nagy részét most biztosan az ingázók használják, de azokra szüksége lenne a helyi boltoknak és fogyasztóiknak.

Megjegyzés 2. Jelen poszt csupán az ingázók közlekedési szokásaira fogalmaz meg célkitűzéseket. A többi közlekedési szokásokra később még tervezek visszatlrni. Lásd ábra:

Megjegyzés 3. Egy közelmúltban, Budapest peremkerületébe tervezett 200 férőhelyes, kétszintes P+R kalkulált bekerülési költsége nagyságrendileg 3 milliárd forint. Ez 15 millió forint/gépkocsi. A fenti számítás szerint kettőt kéne ebből építeni. Érd éves adóbevétele 4 milliárd.

Köszönöm közlekedésmérnök barátaim segítségét.

A képeket a szerző készítette, melyhez a szövegben idézett adatbázisokon túl az alábbi forrásokat használta:

• http://terinfo.erd.hu/mapguide/erd/internet.php
• https://www.openstreetmap.org/#map=11/47.4699/19.1354&layers=T
• https://maps-for-free.com